О проблемах и решениях.
Интервью с Михаилом Кондиайном

«Земцов, Кондиайн и партнёры» – коллектив, работы которого отличает выражено градостроительный, средовой подход к проектированию, стремление увязать в единственно верном решении визуальные, функциональные и «человеческие» задачи, диктуемые тем или иным конкретным местом. О городских проблемах и инструментах их решения рассуждает М.О. Кондиайн, один из обладателей «Хрустального Дедала» последнего «Зодчества».

 


Практически все архитекторы сетуют на несовершенство законодательства в проектно-строительной сфере. В чём, по-Вашему, его главные проблемы, и какие нужны шаги для их устранения?

 

Один из важнейших вопросов сейчас – это то, что профессионалы практически выключены из процесса оценки качества проектов, из процесса согласования. Очевидно, под давлением крупных инвесторов и застройщиков в законодательстве проведены положения, согласно которым заказчик не обязан согласовывать проект с главным архитектором города. Ему достаточно просто получить градплан, пройти экспертизу на предмет соответствия проекта нормативам, и далее он может строить всё, что угодно. Градостроительный совет имеет лишь совещательную, почти декоративную функцию. Для общества это очень плохо, поскольку никто не может поставить барьера плохой архитектуре, неграмотному градостроительному подходу.

 

Плохо обстоят дела с авторскими правами. Среди заказчиков проектов стало традицией требовать включения в контракт пункта о передаче исключительных авторских прав с правом на переработку проектных решений застройщику. Это значит, что можно получить от архитектора эскизный проект и отдать его на разработку и переработку кому угодно (врач назначает лечение, а медсестра решает – следовать этим рекомендациям, или нет). Все это следствие не закреплённого законом статуса архитектора.

 

Отсутствие закона об архитектурных конкурсах даёт право заказчикам проводить сбор бесплатных или почти бесплатных идей, не привлекая к оценке результатов этих «подпольных» конкурсов профессионалов и представителей общественности, а затем понравившийся вариант отдать в руки самым дешёвым исполнителям, которые используют труд студентов. Наверное, не надо объяснять, что получить допуск на любые проектные работы – это вопрос только денег…

 

Многие архитекторы приводят в пример успешный градостроительный опыт европейских стран. Что нам мешает применить его к нашим условиям?

 

Западные страны десятки лет назад уже столкнулись с такими проблемами урбанизма, как пробки, мигранты, субурбанизация и превращение когда-то процветающих районов в трущобы. Имея перед глазами такие примеры, мы вполне могли бы избежать многих ошибок, но для этого необходима политическая воля. Спонтанное развитие в условиях свободного рынка неизбежно приводит к тем же проблемам.

В настоящее время закончено внесение поправок в генплан. Помогут ли они решить назревшие проблемы?

Современный генеральный план развития города, разработанный в начале перестройки, даже в уточнённой последней редакции продолжает обслуживать в основном интересы крупных застройщиков и не способен обеспечить те качества, которые мы все ожидаем от города. Нужен радикально новый генеральный план, но вначале необходимо сформулировать, что мы от него ждём, каким он должен быть, – создать его идеологию. Кроме того, потребуется внести ряд изменений в Градостроительный кодекс, иначе такой генплан никогда не родится.

 

Какие задачи, на ваш взгляд, являются ключевыми для города и какими могут быть инструменты их реализации?

 

Сейчас город стремится к безудержному расширению, и прежде всего за счёт приезжих, а коммуналки в центре остаются коммуналками. Это опасная тенденция, если она неуправляема. Мы хорошо знаем, какие проблемы возникают в странах, где количество мигрантов – носителей иной культуры, традиций и вероисповедания – становится больше критической отметки.

 

Опасным для качества жизни в городе является и расширение границ мегаполиса, поглощающего пригороды, посёлки и леса. Альтернативой может быть регенерация промышленного пояса Петербурга, который является огромным резервом развития города, если мы сумеем правильно его использовать. Находясь между историческим центром и спальными районами, эти территории могли бы снять транспортную нагрузку с центра без применения запретительных и ограничительных мер, создать новые научные и образовательные центры, высокотехнологичные, экологически чистые производства, стадионы, больницы и, конечно, жильё. Именно здесь, на границе с центром, могло бы разместиться второе кольцо перехватывающих автостоянок – обязательно непосредственно около станций метро.

 

Но прежде чем нарезать новые участки под новую застройку, должен появиться новый градостроительный норматив, обеспечивающий организацию крупных парковых зон в новых и реконструируемых районах, и это помимо процента озеленения на застраиваемых участках. Тогда появится шанс создать качественно новую среду в этих депрессивных районах.

 

Такая законодательная инициатива, естественно, столкнётся с интересами владельцев земли, инвесторов и застройщиков, однако для реализации стратегических планов в интересах всего города можно проявить политическую волю и разработать систему компенсаций.

 

Что касается исторического центра, здесь можно развивать уникальные функции культуры и туризма, а не футбол и бизнес-центры. Создание в центре стадиона на десятки тысяч болельщиков без возможности приехать и уехать, минуя центр города, – это, на мой взгляд, огромная градостроительная ошибка.

 

Часть функций, привлекающих большие потоки людей и транспорта, можно было бы постепенно выводить из центра в соседние районы промышленного пояса.

Ещё один инструмент решения проблем центра – снятие запрета на освоение чердаков. Тогда решается вопрос и сосулек, и ремонта кровель, и многие другие. И здесь нужна политическая воля и законодательная база. Сразу появятся сотни мелких инвесторов, готовых не только полностью реконструировать чердаки и одновременно исключить образование сосулек (а это вопрос конструкции жёлоба), но и решить все вопросы эксплуатации. Они же могли бы поучаствовать и в ремонте жилого фонда.

Что вы можете сказать о нашей транспортной политике?

Наверное, самая острая проблема центральных районов города сейчас – это транспорт: пробки, заставленные машинами улицы, отсутствие стоянок, загазованность. Естественно, идёт активная подготовка к её решению. Однако хорошо зная особенности нашей «национальной охоты» и видя первые шаги, предпринятые и в Москве и у нас, легко догадаться, куда всё идет.

 

Для начала проще всего настроить пешеходов против владельцев машин и объявить их виновными во всех этих проблемах, а затем принять «единственно верное» решение об организации платной парковки на всей территории центра и не только…

Проблему как рукой снимет, и в казну потекут солидные средства, тем более что у нас цена за парковку в час будет непременно самой высокой в мире.

К примеру, в Германии, где средняя зарплата намного выше, чем у нас, парковка в центрах городов стоит около евро в час, то есть 45-50 рублей, а в Питере на большинстве платных стоянок – 100 рублей. Кроме того, в Европе для тех, кто покупает абонемент, цена ещё намного ниже. Практически везде наряду с платными есть и бесплатные стоянки, иногда ограниченные по времени одним часом. За это время можно успеть сделать что-то важное.

Если даже предположить, что платные парковки будут организованы самым цивилизованным образом, с учётом нашего уровня жизни и других особенностей, общее количество парковочных мест в центре от этого не увеличится. Перед Московским вокзалом, например, платная стоянка всего на 50 мест – это нонсенс.

Значит, если не строить по всему центру новых подземных и многоуровневых стоянок с разумной ценой, то можно надеяться только на бешеные штрафы и работу сотен эвакуаторов, а это не что иное, как дискриминация, потому что при современной структуре города и притягательности центра потребность в парковках не отменить.

Необходимость решать эти проблемы назрела давно. Автомобилизация будет неминуемо расти, а мы, как всегда, опаздываем и до сих пор не имеем внятной идеологии в этом вопросе.

А каким вам видится конкретно решение вопроса автостоянок?

Можно разработать несколько простых типовых решений стоянок для разных ситуаций и начать стимулировать жителей создавать кооперативы для строительства таких стоянок. А город мог бы помочь с недорогими кредитами. Где-то придётся поступиться частью газона. Важно, чтобы эти проекты возникали рядом с домом. Давно прошли времена, когда люди считали за счастье получить гараж у железной дороги в нескольких километрах от дома.

Меня удивляет, что многие застройщики и сейчас заказывают проекты многоуровневых открытых этажерок для совершенно новых жилых кварталов и располагают их на значительном расстоянии от домов, для которых они строятся. Кто купит место в холодном паркинге на каком-нибудь третьем или пятом уровне? Представьте себе женщину с маленькими детьми или с коляской и полными сумками продуктов, да ещё в нашем не всегда теплом и сухом климате. Проще поставить машину на газоне.

Очевидно, некоторые наиболее циничные застройщики постараются эти этажерки просто не строить, пользуясь хорошо известными методами.

При этом я уверен, что нормальный тёплый паркинг, на каждый уровень которого можно попасть прямо из лифта, рано или поздно будет раскуплен, как только люди расплатятся за квартиру, а до этого можно сдавать места тем же жильцам, приучая их к комфорту и одновременно окупая затраты.

Нам ещё долго придётся мириться с тем, что мы живем в цивилизации, где автомобиль является большой ценностью, предоставляя свободу перемещения. Придётся строить дороги и парковки, дожидаясь, когда этот автомобиль встанет на крыло и будет парковаться где-нибудь на крышах. Но это уже другая история и другие проблемы…

Многим кажется, что опыт «нового урбанизма», идеи недавно переведённого на русский язык Яна Гейла могли бы нам помочь…

В ряде стран популярны идеи «нового урбанизма», но они требуют серьёзной адаптации к нашему северному климату, ментальности и традициям. У нас нельзя всех пересадить на велосипеды, как в Голландии, а пешеходам сначала надо обеспечить безопасность от сосулек и скользких тротуаров. Наверное, такие подходы возможны в небольших городах-спутниках и в новых жилых районах, но не в центре Петербурга, который во много раз больше, чем в большинстве европейских городов. Общественный транспорт тоже ещё долго не сможет конкурировать с личным по сумме функций и комфорта.

Что же можно предложить в такой ситуации?

Город – живой организм, в котором все органы и процессы взаимосвязаны, поэтому, чтобы сохранить исторический центр от депрессии и разрушения, избавиться от пробок, необходимо обратить внимание на сложившиеся спальные и строящиеся новые районы.

Люди должны иметь возможность удовлетворить все ежедневные потребности в своем районе, включая работу. Тогда им просто незачем будет тратить драгоценное время на ежедневные поездки в центр или на другой конец города. В этом могли бы помочь и компьютерные технологии при поиске работы, и налоговые льготы при трудоустройстве рядом с домом.

Абсолютно уверен, что это не быстрый, но самый эффективный способ борьбы с пробками, пустыми затратами времени и материальных ресурсов миллионов горожан.

К этой категории относятся и города-спутники, которые должны превратиться в полноценные, самодостаточные центры цивилизации, а не удалённые ущербные придатки мегаполиса. Это возможно только в результате многолетней целенаправленной деятельности под флагом государственной программы. Здесь вновь приходится возвращаться к необходимости нового генерального плана, меняющего структуру спальных районов, промышленного пояса, развивающего и изменяющего функции центра. В результате изменятся транспортные и пассажирские потоки. В перспективе должна измениться сама мотивация поездок на личном транспорте в пользу путешествий, поездок на природу, на дачу вместо прожигания своей жизни в пробках два раза в день пять раз в неделю.

А как быть с уже сложившимися переуплотнёнными спальными районами?

Я надеюсь, что можно бороться и с моральным устареванием переуплотненных многоэтажных районов застройки 70-90-х годов, где возникают или скоро начнутся процессы трущобизации.

Здесь уместно затронуть вопрос масштабности жилой среды. Человек чувствует себя комфортно, когда пространство его обитания, будь это улица, площадь или жилой двор, ограничено застройкой в четыре-пять этажей, а при высоте более восьми-девяти этажей без разрывов у него появляется чувство подавленности. При этом «прозрачная» точечная застройка такого воздействия не оказывает. Высокая плотность может быть обеспечена не только жуткими 25-этажными домами-стенами, но и смешанной застройкой, и даже малоэтажной, а качество среды может отличаться разительно.

Необходимым условием благополучия любого района города остаётся социальная неоднородность. Районы, где проживают только малообеспеченные группы населения, быстро деградируют. Это проходили все развитые страны.

Разуплотнение для чередования жилых кварталов с зелёными участками, местами интереса, отдыха и общедоступного спорта с параллельным капитальным ремонтом жилого фонда – болезненное, но неизбежное хирургическое решение. Такие меры помогут сохранить в этих кварталах и семьи со средним достатком, которые являются гарантами порядка и благополучия. Надо помнить, что для этой категории жителей дружелюбность, безопасность и психологический комфорт среды становится решающим фактором.

Одновременно придётся решать вопрос автостоянок, о чём говорилось выше. Проблема давно докатилась до спальных районов, которые, естественно, строились без учёта будущей автомобилизации.

В заключение хочу ещё раз обратить внимание на то, что для лечения многих болезней важно помогать организму запускать естественные процессы оздоровления, и это наиболее эффективный и долгоиграющий метод. Жёсткие экономические и запретительные санкции дают иногда быстрый и впечатляющий результат, но загоняют проблему в угол, где она продолжает оставаться, пока не вырвется на свободу с новой энергией.

Мы должны учиться на чужих ошибках, устранять сами причины болезней, думать на пару шагов вперёд и не спотыкаться о те же проблемы, с которыми, повторюсь, западные страны столкнулись уже много лет назад.