П. Дейнека. Дороги империи ‚Reichsautobahnen’

Немецкое слово «Autobahn» означает по-русски просто автодорога, но точнее хайвэй – дорога без перекрестков, светофоров или пешеходных переходов, где скорость движения ограничена только техническими возможностями машины. 27 июня 1933 года правительство Германии, возглавляемое Адольфом Гитлером, приняло закон о масштабном строительстве автобанов. Согласно закону, рейхсканцлер назначал генерального инспектора автодорог, который, в свою очередь, утверждал проекты строительства. Предлагалось множество кандидатур на эту высокую должность.

Для осуществления замысла 18 августа 1933 года было основано «Общество по расширению имперских автодорог»1 , сокращенно GEZUVOR. Устав и структура GEZUVOR позволяла ему брать средства как от государства, так и у частных лиц. Общество получило ощутимую поддержку от Германа Геринга. Сфера деятельности GEZUVOR была разделена на двенадцать географических секторов, каждый сектор самостоятельно разрабатывал свой проект дороги. Согласно первому плану, сеть автодорог должна была протянуться на 7 000 км. Но позже сообразно росту амбиций руководства протяженность выросла до 14 500 км.

Когда Гитлер зачитывал перед публикой свои планы в феврале 1933 года, Рудольф Гесс положил ему на стол сочинение малоизвестного члена партии, некоего инженера Фрица Тодта. Гитлер был так воодушевлен прочтенным, что захотел немедленно познакомиться с автором. В том же году Гитлер назначил его «Генеральным инспектором немецких автодорог».

Фриц Тодт родился 1891 г. в семье фабриканта ювелирных изделий Эмиля Тодта. Окончил народную школу и гуманитарную гимназию. С 1910 по 1911 год он служил в артиллерийском полку в Карлсруэ. В 1911 году начинает изучать инженерные науки. В 1913 году сдает первый экзамен в Технический институт Мюнхена. В августе 1914 года, прерывает учебу и вместе с полком отправляется на Западный фронт. В январе 1916 он вступает в Люфтваффе в качестве штурмана боевой авиации. В 1917 уже командовал авиационной группой на французском направлении. После войны он продолжил свое образование. В 1920-м году получил диплом инженера в Техническом институте Мюнхена. Поступил на работу в фирму «Sager & Woerner». С 1925 года он полностью посвятил себя строительству автодорог и становится управляющим делами компании «Stra?enbau¬gesellschaft», которую основала в Мюнхене фирма «Sager & Woerner». В 1921 году Фриц Тодт женился. В 1922 году супруги подают заявление на вступление в национал-социалистическую партию.

Фриц Тодт получил докторскую степень в Техническом институте Мюнхена в 1931 году, защитив диссертацию «Причины ошибок при строительстве с покрытием дорог из асфальта и дегтя».

Когда Гитлер стал рейхсканцлером, в Германии насчитывалось около шести миллионов безработных. Фриц Тодт в своем «Коричневом меморандуме» предполагал дать работу примерно 600 000 человек, что составляет 6% от общего числа безработных. В этих целях было решено отказаться от современной тяжелой техники в пользу ручного труда. Именно поэтому с самого начала строительство началось в максимально большем количестве пунктов на территории Германии, одновременно. Но не только сокращение числа безработных бралось в расчет, огромное значение придавалось внешнему эффекту от того, что по всей стране бывшие безработные в одночасье оказались вновь при деле. Однако ожидания Ф. Тодта относительно трудовой занятости населения на масштабной стройке оказались сильно завышенными. От силы около 250 000 человек работало на постройках имперских автомагистралей, из них только 130 000 непосредственно на строительных работах, остальные 120 000 во вспомогательных отраслях. В конце концов, не каждый дорожный рабочий до 1933 года слонялся без дела, многие просто поменяли прошлое место работы на новое. Только когда вместо безработицы в стране началась чувствоваться нехватка рабочих рук, на автобанах задействовали тяжелую строительную технику.

Сеть имперских автодорог была спланирована по шести основным направлениям: три ветки Север-Юг и три Восток-Запад, плюс вспомогательные линии поменьше. Автобаны укладывались из двух полос около 7,5 метров в ширину разделенные полосой от 3,5 до 5 метров в ширину. Эти полосы часто засаживались кустарником, чтобы в темное время суток фары встречных автомобилей не слепили водителей. Поверхность покрывалась бетонными плитами, которые соединялись швами с битумной смолой, что давало вполне допустимый люфт при перепадах температур.

 

 

3-MM11-5-1

Эрнст Фольбер. «Строительный участок в Восточной Пруссии. Строительство моста через речную долину Браунсберг». Январь, 1935

 

3-MM11-5-2

Вольф Паница. «Автобан у Иршенберга»

 

3-MM11-5-3

Мост через долину в Бергене

 

3-MM11-5-4

Автобан-мост в городе Лимбург-на-Лане

 

3-MM11-5-5

Мост через реу Заале в городе Леэстине

 

3-MM11-5-6

Вид на Лимбургский собор изпод опор моста через реку Лан. Архитектор професор Пауль Бонатц

 

3-MM11-5-7

Макет автбан-моста через реку Одер архитектора Фрица Таммса

 

3-MM11-5-8

Мост через реку Вислу недалеко от Данцига. архитектор Фриц Таммс

 

3-MM11-5-9

Модель пилонов для запланированного высокого моста через Эльбу

 

3-MM11-5-10

Виадук на отрезке дороги Ганновер-Рурская область недалеко от Букебурга

 

3-MM11-5-11

Вид на виадук в Дракенштейне в горах Швабские альбы

 

 

Фриц Тодт не уставал повторять: «Наши постройки в культурном плане должны быть столь же завершенными, как и в техническом». Ландшафтный архитектор Арвин Зайферт, доцент по парковому устройству в Мюнхенском техническом институте был инициатором идеи, согласно которой при каждом отделе планирования и постройке автобанов был в качестве советника свой «защитник ландшафта», он контролировал любое вторжение в природу. Эти советники изучали строение грунта и анализировали типичную для данной местности растительность, присутствовали при корчевании деревьев и смещении пластов земли.

 

За постройку мостов вдоль имперских автодорог отвечал архитектор Пауль Бонатс. После долгих лет рецессии мосты должны были стать символом хозяйственного взлёта Германии и заново окрепшего национального самосознания. Для автобанов потребовалось огромное количество мостов. От простых – через небольшой ручеек, до огромных виадуков через горные долины. При строительстве моста, если позволяла конструкция, из всех материалов предпочтение отдавалось натуральному камню. Камень, особенно если как это было часто, его добывали в местных каменоломнях, помогал максимально гармонично вписать мост в окружающую природу. Несмотря на то, что первый автобан-мост в основном состоит из стали и железобетонных конструкций, уже к 1934 году уродливые сооружения уступают место строгим постройкам в античном духе. Фриц Тодт говорил: «Часто бывает, когда при строительстве отказываются от натурального камня из-за экономии средств. Но для нас это немыслимо, мы строим для народа и на века». Особо примечательны некоторые мосты, такие как мост в долине Мангфаль2  и виадук в Дракенштейне3.

На постройке мостов участвовали лучшие специалисты. Инженер Фриц Леонхардт, после войны сделал себе международную карьеру в сфере строительства мостов и телевизионных башен, а так же как профессионал в сфере аэродинамически стабильных мостов больших размеров. Он строил в Вашингтоне и Нью-Йорке.

Важной частью автобанов должны были стать заправочные станции. В середине 1934 г., архитектор Мис-ван-дер Роэ, некогда директор расформированного Баухауза, создал первый эскиз автозаправки для Имперского автобана. По его проектам были построены автозаправки в двух местах отрезка Ганновер-Бухгольц. Но первая автозапрвка на автобанах была сдана лишь 1 мая 1936 г., автором проекта стал архитектор Карл Август Бембе. Всего со временем было разработано три типовых проекта. Расстояние между автозаправками на дороге составило около 30-40 км.

Где отдохнуть водителю? Разной величины и назначения гостиницы должны были разместиться на протяжении всей сети автобанов. Из такого отеля можно было отправиться на небольшую прогулку по красивым местам. Сама постройка и интерьер располагали к тому, чтобы задержаться и отдохнуть.

При расчете, что строить: крупную гостиницу, скромную туристическую базу или просто автостоянку, примерялись к плотности движения на каждом конкретном участке. Гостиницы и небольшие базы предполагалось разместить вдоль дороги с интервалом от 150 до 200 километров.

Высшей точкой развития гостиничного строительства на автобанах по праву считается гостиница на Химзее, сданная 27 августа 1938 года. Эта база была ориентирована на жителей и гостей Мюнхена. Возле обычных сооружений была воздвигнута терраса над озером, сувенирная лавка, душевые кабинки, шезлонги и пароходная пристань, а так же пристань для моторных, парусных и вёсельных лодок. Сама дорога возле Кимзее изначально планировалась иначе. Но Гитлер настоял на том, чтобы путь пролегал как можно ближе к краю величественного озера, с тем, чтобы заставить каждого путешественника, проезжающего этим путем, восхититься близостью могучей природы «Баварского моря».
Даже немецкая дорога иногда ломается. Мастерские по починке дорог размещались на расстоянии минимум 50 км друг от друга – по возможности – в стороне от автобана. Численность персонала зависела от предполагаемой тяжести работ в подведомственном округе. В среднем команда насчитывала от 15 до 20 рабочих и несколько постоянных служащих. Удивительным образом эти утилитарные строения возводились с затратой огромных сил и средств, что делает их не менее интересными с архитектурной точки зрения, чем мосты или развязки. Оформление придорожных мастерских, ориентируемое на местные традиции, часто поручалось внештатным архитекторам. Так, например, мастерские на участке Нюрнберг-Фишбах созданы архитектором Лимпертом. Мастерские около Зигсдорфа архитектором Адльмюллером. А мастерские под Карлсруэ по проекту архитектора Шмидтхеннера.

 

 

3-MM11-5-12

Мост через реку Лан на рассвете

 

3-MM11-5-13

Карта запланированных автобанов

 

3-MM11-5-14

Памятный знак «Начало положено». 1934

 

3-MM11-5-15

Мост через реку Мангфалль. Первый большой мост на автобанах

 

3-MM11-5-16

Мост через реку Мангфалль. Первый большой мост на автобанах

 

3-MM11-5-17

Мост через реку Мангфалль. Первый большой мост на автобанах

 

3-MM11-5-18

Гостиница «В Холледау» на фоне моста через Холледау из натурального камня

 

3-MM11-5-19

Разделительная полоса с «оставленным» деревом

 

3-MM11-5-20

Дорожные мастерские на участке Нюрнберг-Фишбах

 

3-MM11-5-21

Дорожные мастерские на участке Нюрнберг-Фишбах

 

3-MM11-5-22

Служебная постройка дорожных мастерских на участке Айзенах-Запад

 

 

К тому времени как по обочинам автобанов начали появляться первые произведения искусства, было построено уже несколько тысяч километров дорог. До 1937 года устанавливались, как правило, только монументальные знаки, такие как, например, поставленный 29 июня 1935 года при открытии второй части автобана от Мюнхена до Хольцкирхена. Он состоял из простой колонны с усаженными на нее двумя благородными орлами. Так же в Унтерхахинге был воздвигнут монумент в память о начале «Новой трудовой битвы», колонна с символическими лопатами и надписью: «Начало положено! 21.3.1934». Из всех законченных монументов на автобанах в объеме были выполнены только орлы и колонны. На отрезке Ганновер – Кассель, на одной из опор моста через реку Верра, был установлен рельеф, который изображал двух 7,5-метровых мужчин схожего телосложения: инженера и строителя, которые различались между собой только одеждой. Символически это можно понять как воплощение единства интеллектуального и физического труда. На парковке в Лэнген-Мерфельдене неподалеку от Дармштадта был воздвигнут памятный знак в честь автогонщика погибшего здесь 28 января 1938 года при попытке установить рекорд скорости. На разделительной полосе автобана Зальцбург-Вена на месте первого штиха лопатой в основании австрийских линий автобанов должен был встать большой монумент работы Йозефа Торака. Он изображал четырех обнаженных титанов, которые катят в гору кусок каменной породы. Этот монумент, так же как сам отрезок автобана Зальцбург-Вена, так и не появился.

 

Уже в 1934 году в Мюнхене по поручению Ф. Тодта была организованна выставка живописи под названием «Die Stra?e». В рамках этой выставки были показаны девять монументальных полотен под общим названием «Немецкая дорога на переломе эпох».4

С середины 1934 года множество художников занятых так называемой живописью автобанов, стали работать на этих стройках или по договору или и вовсе добровольно. У художников, которые посвятили себя теме автобанов, были некоторые преимущества: им давалась большая свобода самовыражения и технического новаторства в живописи, а их работы почти гарантированно покупались. В сфере художественной фотографии обслуживающей автобаны, возникло два направления. Первое: техническая съемка для архитекторов и инженеров. Например, работы Фридриха Томса, Карла Шехтерле и Фрица Леонарда, Альвина Зайферта. Второе: т.н. фото-пропаганда. Изрядную подборку пропагандистских фотографий демонстрировал журнал «Die Kunst im Dritten Reich». Так же служили популяризации образа автобанов работы фотохудожница Эрны Лендвай-Дирксен.5

С началом военной кампании в Польше 1 сентября 1939 г. строительство автобанов стало замедляться. А 3 сентября 1940 г. генеральный инспектор остановил работы на всех дальних направлениях. К этому моменту было построено 3 860 км автобанов. Втуне пропали уже отпечатанные памятные значки для рабочих с надписью – «4 000 километров!». Дороги, особенно мосты, сделались целью союзнической авиации. От настойчивых бомбовых ударов пал в 1945 самый большой тогда висячий мост в Европе – мост через Рейн в Кельн-Роденкирхе.
Сам Фриц Тодт погиб в авиакатастрофе 8 февраля 1942 года, недалеко от Растенбурга и был удостоен торжественных похорон. По указанию современных властей ФРГ могильный камень на месте захоронения Фрица Тодта был снесен в середине 2000-х годов.

Вопреки сложившемуся мнению, автобаны почти не использовались для транспортировки военной техники. Несмотря на то, что вермахт в военное время располагал всеми путями в стране, на бледно серых-лентах, какими можно увидеть автобаны с высоты птичьего полета, темные точки автомобилей и танков представали почти идеальной мишенью для вражеской авиации. В 1975 году вышла в свет книга «Автобаны в Германии 1933 – 1945: к первопричинам», в которой ее автор историк из ГДР Карл Лэрмер, в типично марксистской терминологии, повторял тезис о военном назначении автобанов. Но были и другие мнения. В своей статье «Имперские автодороги: символ для Третьего рейха»6  американский историк Джеймс Д. Шэнд, аргументировано опровергает военное назначение автобанов.

После 1945 года автобаны не только не были демонтированы, но сеть автодорог длинной почти в 4 000 км стала бесценным достоянием. Они составили важную часть инфраструктуры для восстановления, разрушенного войной, народного хозяйства Германии.

 

 

3-MM11-5-23

Набросок автобан-виадука через реку Верра, архитектор профессор Фриц Таммс

 

3-MM11-5-24

Автомобиль Опель перед мостом «Ворота в Тюрингию»

 

3-MM11-5-25

Затирка швов в брусчатке, рабочие на строительтсве автобана

 

3-MM11-5-26

Мост на отрезке Кайзерберг-Рур в Оберхаузене

 

3-MM11-5-27

Живописное изображение строительства навесного моста в Кёльнском округе Роденкирхен

 

3-MM11-5-28

Плакат изображающий Мост через реку Заале неподалеу от Хиршберга

 

3-MM11-5-29

Мост в Ронеберге неподалеку от г. Йены

 

3-MM11-5-30

Мост через реку Заале неподалеку от г. Халле

 

3-MM11-5-31

Альвин Зайферт — ландшафтный художник в ведомстве Фрица Тодта

 

3-MM11-5-32

Пауль Бонац, влиятельный архитектор-строитель мостов в ведомстве Фрица Тодта

 

3-MM11-5-33

Фриц Тодт — Генеральный инспектор имперских автодорог

 

 

 

 

Источник: Arend Vosselman: Reichsautobahn. Schonheit, Natur, Technik. 173 S. Arndt 2001.

Источник иллюстраций — книга AArend Vosselman: Reichsautobahn. Schonheit, Natur, Technik. 173 S. Arndt 2001.

(«Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e.V.»)
на отрезке автобана Мюнхен – Зальцбург
на отрезке дороги Штуттгарт – Ульм, спроектированный архитектором Паулем Бонатцем
Были выставлены следующие работы: «Древнегерманская бревенчатая дорога», «Римская дорога», «Дорога времён Нибелунгов», «Дорога средневековья», «Дорога времён Тридцатилетней войны», «Время романтиков», «Дорогу коричневым батальонам!» и «Имперский автобан». Эти работы были представлены творческим союзом нескольких художников. Его участниками были: проф. Бруно Гольдшмидт, Альфред Грэмер, Каетан Драйсер, Отто Флехтнер, Густав Гаддель, доктор Вильгельм Кальб, Людвиг Франц Лобовици, Карл Теодор Процен, Альберт Рейх и Эрих Шилинг.
Альбом: «Имперские автобаны: человек и его творение». Снимки были сделаны для выставки «Народ-творец» („Schaffendes Volk“) прошедшей в Дюссельдорфе в 1937 г.
«Jornal of Contemporary History» 1984.